在加拿大，我们长期以散货形式出口粮食，并认为这是将粮食运往海外市场最有效、成本最低的方式。虽然已经有部分农作物产品使用了集装箱运输，主要包括豆类和特种作物，但仍有高达85%的粮食以散货形式出口。有人认为散货出口粮食是理所当然的，但全球其他地区的做法却在告诉我们，事实并非如此。
随着多式联运系统的出现，大多数贸易都已经集装箱化，这不仅仅指高价值货物，也包括通常被视为大宗商品的林木产品和粮食产品等。目前，欧盟内部以及横跨欧亚大陆和中亚到太平洋地区的粮食贸易大多采用集装箱运输，无论是铁路运输还是海运。而坚持采用散货出口的往往正是缺乏多式联运系统的地区，比如位于南美的粮食产地和处在欠发达国家的粮食目的地。
与亚太地区相比，北美的集装箱港运力不足。在集装箱吞吐量排名前50的港口中，有28个在亚太地区，其中15个在中国，包括前10名中的7个。北美最大的集装箱港口是洛杉矶（第9位），其次是纽约（第18位）、萨凡纳（第29位）和西雅图（第47位）。其中，西雅图的集装箱吞吐量是全球最大港口上海的8%，是全球第二大港口新加坡的10%。排名前50位的另一个北美集装箱港口是加拿大的温哥华（第49位），吞吐量与西雅图大致相同。
加上其他小港口，北美港口的集装箱吞吐量至少为6000-7000万个标准箱（TEU）。由于贸易失衡，入港货物多于出港货物，导致从北美返程的空载集装箱数量达到1000-1500万个标准箱，这足以实现1.5-2亿吨粮食出口的集装箱化。而在加拿大西海岸、温哥华和鲁珀特王子港，甚至有更多集装箱空载返程，可装下大约1000万至1500万吨出口粮食。
既然有如此闲置容量，为什么集装箱运输却未能进一步推动北美的粮食出口？怀疑论者会说，显然是因为集装箱运输成本太高，否则散货运输系统就不会占据如今的主导地位。然而，事实与此大相径庭。我们来对比一下从加拿大草原地区到亚太地区的散货运输和集装箱运输成本。
内陆集中运输：粮食公司通过散货渠道，将其从生产者手上收购的粮食集中运到产地谷仓。然后，这些粮食会被由漏斗货车组成的单元列车运往更大的沿海码头，进一步拼装。从铁路运输的单位成本（每吨）而言，散货运输的确比集装箱运输要低。但是，如果结合内陆和沿海码头的全部配送成本，集装箱装载的单位成本实际上更低。
海运：粮食从大型沿海码头装到散货船上，通常为30,000-40,000吨的船舶。这些散货船的单位运营成本（每吨）通常与停靠我们加拿大港口的典型2500-2600标箱的集装箱船相当。虽然10,000-20,000标箱的集装箱船效率要高得多，但我们的港口容纳不下。同样是穿越太平洋，散货船租金与集装箱租金相比（同样是每吨），后者就要低得多，尤其是这些集装箱还是空着回去的。
配送成本：因此，产自加拿大草原地区的粮食在运抵进口国的海岸时，在每吨的运输成本上，集装箱运输是要低于散装运输的。但情况并未就此结束，因为在内陆配送时，集装箱运输还能节省更多成本。首先，和在原产地一样，使用集装箱运输就意味着在收货地无需使用沿海散货码头。其次，将集装箱装上卡车或火车，最后能直接交付给最终用户，而散装货物的拆箱却还涉及多个层级的装卸，因此产生的额外成本和交易毛利都要由最终用户承担。
对买家的好处：集装箱化不仅降低了点到点的物流成本，而且还给最终用户带来了更多裨益。集装箱运输使最终用户能够根据生产需求，定期接收集装箱整箱货物，从而降低仓储和库存成本。最重要的是，他们不但得到了所需类型或等级的粮食，而且经过测试和密封的装载条件（一个集装箱内使用一个或多个袋子）确保了作物完整性，符合作物身份保存标准。
对集装箱化持怀疑态度的人可能并不会因此有所改观，但这些简单的观点本身就说明了问题，也解释了为什么全球粮食贸易一直在从散货转向集装箱。至于为什么加拿大在这方面落后于人，原因之一可能是集装箱物流能力方面的不足，但更强大的阻力则来自既得利益者们的抵制，也就是斥巨资投资码头资产的散货交易商们。
我们的平台有信心提升物流能力，同时我们希望市场现实会关照怀疑论者。在下一篇博客中，我们会将目光转向生产者和最终用户的利益。我们相信这将进一步推动集装箱运输的发展。